東逗子発乗り鉄日誌

 ダイヤ改正のときに特に旅に出る予定が決まっていなくても取りあえず時刻表を紐解いて乗継ルートを考えてみますが、定例的に確認しているのが、東京から日帰りできる範囲です。 東京駅を始発以降に出てJRの都道府県代表駅（JTB時刻表の索引図で二重の四角表示の駅）までJRと第三セクターの平日定期列車だけを乗り継いで行き、できるだけ長く滞在して、その日の最終列車までに東京駅に戻るルートを作成しました。 例えば札幌は、東北新幹線開業までは日帰りどころか、特急はつかり1号と青函連絡船を乗り継いでも函館から札幌行最終の特急に接続できませんでした。東北新幹線の大宮・盛岡間が開業すると、その日のうちに札幌に到着できるようになりましたが、日帰りが可能になったのは北海道新幹線開業からです。とは言え、現在も札幌駅滞在時間は僅か５分。札幌到着と同じホームの反対側から帰りの列車が出るのですが、一旦改札を出ようとするとかなり危うい日帰りです。 一方で、JRの通っていない那覇は別として、あと１駅だけ東京から日帰りできない都道府県代表駅が宮崎です。宮崎への経路は、小倉から日豊本線で南下するものと、九州新幹線で鹿児島中央まで行ってから日豊本線に乗り換えるものが考えられ、接続が良い場合は鹿児島中央回りの方が所要時間が短いものの、九州新幹線と特急「きりしま」の接続が無い時間もあり、大分経由の方が早く着く場合もあります。往復とも「のぞみ」「みずほ」「きりしま」が上手くつながれば日帰り可能になりそうですが、現在は下り始発と上り最終の「のぞみ」に博多で接続するのは「さくら」で、往路鹿児島中央に着く時間に「きりしま」が無いことなどから、東京から列車で日帰りできない唯一の都道府県代表駅として残っています。 以下に東京から各都道府県代表駅への日帰り経路を掲載します。 東京駅発着 01北海道 札幌駅 東京632（はやぶさ1号）1053新函館北斗1105（北斗9号） 1441札幌1446 （北斗16号）1814新函館北斗1840（はやぶさ42号）2304東京・・・札幌滞在時間5分 02青森県 青森駅 東京632（はやぶさ1号）949新青森957（4625M） 1003青森1925 （4636M）新青森1944（はやぶさ42号）2304東京・・・青森滞在時間9時間22分 03岩手県 盛岡駅 東京632（はやぶさ1号） ...

  平成18年（2006年）11月３日 　高尾山・京王線日帰り旅行  ３連休の初日。今年開始した不定期の日帰りシリーズの一環で、今日は京王電鉄などの乗り直しと、高尾山ケーブルの初乗車に出かけることにした。京王電鉄のうち井の頭線は小学生のとき以来、その他の京王各線は、就職活動で聖蹟桜ヶ丘の京王帝都電鉄（当時の名称）本社を訪問した帰りに乗りつぶしをしたが、その後は、先日の小田急線再完乗で多摩センター・新宿間を乗っただけである。 乗る範囲は一応決めているが、特に時間は決めずに出発。天気が良いので、高尾山は混みそうだ。 ◎東逗子 946→1005 大船  君津行966S  E217系11→15両編成 先頭11号車＝クハE217-27 　この時間の上りはまだ空いている。しかし、３連休初日で天候も良いため、北鎌倉の円覚寺前の道には、行楽客がたくさん出ていた。大船下車時に、ちょうど上りのリゾート踊り子号が到着していた。 　大船で乗り換え。桜木町での横浜線快速への接続に間がありそうなので、大船駅構内の書店やコンビニに寄って根岸線を１列車遅らせる。 ◎大船 1020→1047 桜木町 大宮行1012C 209系10両編成 2両目9号車＝サハ209-196 　10番線には、横浜線から直通の逗子行が来ていた。誤乗防止のため、頻繁に車内放送で注意を呼び掛けていた。 　根岸線の前の方の車両は空いていたが、洋光台を出ると満席になった。昭和40年代以降に開発された住宅地を半地下の軌道で通り、磯子を過ぎると工業地帯。根岸駅の広い構内には、日本石油輸送のタンク車が連なっている。ＪＲ貨物のEF100やEF65がその先頭に立っている。 　石川町からは市内の高架線。車内は混雑しているが、この辺りからは乗客の入れ代わりも多い。 ◎桜木町 1049→1127 町田 八王子行1025K 205系8両編成3両目6号車＝モハ204-201 　桜木町を発車すると、左手に東急東横線の跡が並行する。桜木町からしばらくの区間は線路や枕木が撤去され、コンクリートの道床だけが残っているが、高島町手前からは線路が残り、高島町駅ホームもまだ残っている。 　車内は東神奈川で満席になる。ここから横浜線。京浜東北・東海道・横須賀の３複線をオーバークロスして、程なくの大口で地上線になる。 　日差しを避...

 2月25日に発売された時刻表に掲載されている2025年3月15日ダイヤ改正のあらましで、横須賀線関連では、「夜間作業時間拡大による初終電の時刻の見直しが行われます」とあり、東京・品川間のトンネル設備維持管理のため、下り久里浜行始発列車が東京始発を品川発に変更、逗子始発東京行最終列車が品川止まりに変更されます。横須賀線の他の部分はどうでしょうか。東逗子を中心に分析してみます。 運転本数は 2022年3月のダイヤ改正では横須賀発着列車の多くが逗子発着に変更となり、東逗子を平日午前6時台から7時台にかけて発車する上り列車が13本から9本へ大幅削減される衝撃がありました。2023年と2024年、そして今回2025年の改正では9本で変わりありません。 1日の運転本数も、平日下り67本と上り68本、土休日下り67本と上り68本で、改正前後で変わりません。ただし、東京からの下り直通列車の運転本数は、東京を4時台に出ていた下りが品川始発となったので、46本から45本に減っています。 所要時間は 東逗子から東京への所要時間で比較すると、最短所要時間は上下線とも64分で変わりません。逗子での増結や大船などでの時間調整で、中には70分を超える列車もあります。 横須賀線電車が最も「速かった」のは、東逗子駅開業よりも前の戦前期です。電気機関車牽引の客車列車だった昭和2年（1927年）の時刻表では東京から横須賀まで直通列車の所要時間は最短で100分だったものが、電車運転開始に伴う昭和5年（1930年）改正で68分となり、昭和19年（1944年）改正で70分に延びるまで続きました。戦後は過密ダイヤのためか所要時間が徐々に延び、新川崎経由になって距離が伸びたたことや停車駅の増加、大船や逗子での停車時間が長くなりました。2025年3月改正後の東京から横須賀への下り最短は、東京19:24発の71分です。 平日の下りで東京から横須賀まで直通運転している列車に限定して、運転本数と所要時間の変遷を、以下の表のとおり集計しました。東逗子駅は1952年（昭和27年）の開業なので、以降の年だけ掲載しています。 横須賀線所要時間の変遷 （東京－東逗子－横須賀 平日下り直通列車） 年月 直通 本数 東京・東逗子間 東京・横須賀間 特記事項 最短時分 平均時分 最短時分 平均時分 1915(T04).03 1...