東逗子発乗り鉄日誌

  100年前の時刻表を使った机上旅行です。鉄道省線最南端の志布志から最北端の稚内を目指す架空旅行記の４日目は、函館発稚内行の夜行急行で、ついに終点の稚内に到着します。 大正14年（1925年）４月４日（土） 3日目 深夜1時過ぎの長万部で補助機関車を連結したのではないかと思うが、時刻表上は通過扱い。深夜の寝台からは様子が窺えない。発車の際に汽笛が２回鳴ったような気がするが、これは本務機と補機で加速のタイミングを合わせるものだったのだろう。ここから山線区間に入り、カーブを走行している感覚はある。函館では積雪も無かったが、客車の灯りが僅かに照らす線路周辺は、雪が深いようだ。 未明の倶知安で給炭を兼ねてか7分停車して421発。昨夜の函館はそれほど寒くなかったが、今朝はだいぶ冷え込み、早朝の外気は氷点下になる。峠を１つ越えた小沢から更に峠を越えて銀山を通過する辺りで夜が明けると、周囲は一面の銀世界で、雪山に囲まれた峠を、列車は黒煙を上げて越えていく。山間部を抜けて余市を543に発車すると、左手遠方に石狩湾が見えてくる。ここから更に峠を抜けると小樽に625着。幕末から船の行き来があって、早くから港湾が整備され、大正12年（1923年）には小樽運河も完成している。ここで補助機関車を切り離して、小樽632発。 南小樽から複線区間に入る。空知地方で産出される石炭の輸送需要が高く、設備増強が続いている。朝里手前から銭函までは石狩湾の海岸に沿って走る。海岸を離れて石狩平野の雪原を横切り、札幌に近づいた辺りで、根室から函館まで長距離運転する急行４列車とすれ違う。札幌には720着。札幌では駅弁が販売されている。明治時代の創業当時の駅弁は、幕の内弁当にあたる「上等弁当」とすし、おにぎりの３種類だったが徐々に種類が増え、大正12年（1923年）に発売した「石狩鮭めし」は焼き鮭の身をそぼろにして白米にのせたもの（後に改良を重ねて令和の時代までのロングセラーになる）。また、札幌では明治30年代から販売されている名物の「柳もち」もある。小豆のこしあんを小判型にまるめた中に白い餅の入った生菓子なので、後で食べることにしよう。札幌では6分停車して726発。寝台の解体を待ってから弁当を広げるが、ロングタイプの座席なので食べにくい気がする。 岩見沢は室蘭本線や幌内線の分岐駅。運炭列車が行...

 100年前の時刻表を使った机上旅行です。鉄道省線最南端の志布志から最北端の稚内を目指す架空旅行記の３日目は、常磐線経由の急行801列車に青森まで乗車して青函連絡船に乗り継いで北海道に渡りました。当時の常磐線・東北本線は大半が単線通票閉塞でした。青函航路は自動連結器導入後の貨物列車航送に備えて車載客船が新造導入されたところです。 2日目へ 大正14年（1925年）４月３日（金） 常磐線は、国有化前の日本鉄道の時代には海岸線と呼ばれていた。内陸を通る東北本線と比較して海側という意味で、実際にずっと海岸に沿って走る訳ではなく、列車が通過するのも深夜なので景色は期待できない。東北本線と比べて勾配が少ないので、走行が安定している。東北本線経由の急行よりも停車駅が少ない。上野を出ると2323の土浦まで通過駅が続く。土浦から更に1時間以上無停車で、日付が変わった水戸と平でで8分ずつ停車。 440に原ノ町を出ると夜が明けてくるが、列車は海岸から離れた場所を通る。阿武隈川の長い橋梁を渡って岩沼手前で東北本線と合流。 801列車も洋食堂車（座席数24名）を連結している。この列車では朝５時の開店と同時に朝定食時間となる（９時まで）。運営会社は仙台ホテルだが、昨日の下関・東京間２列車と同じ金額設定なので、内容も似ているのではないかと思われる。再掲すると、果物・オートミール・鮮魚又は魚のフライ・ハムエッグス・トースト・コーヒー又は紅茶という内容で90銭。一方、仙台606着615発で9分の停車時間があり、駅弁の販売もあるので、見比べて駅弁にするか食堂車にするか考えよう。 仙台を出て岩切を通過すると塩釜への支線が右へ分岐していく。江戸時代から日本三景の一つとされている松島海岸を眺めたいところだが、利府を通過した列車は山間部を通るため、松島は見えない。 717発の小牛田は石巻線と陸羽東線の分岐駅。両方向へ折り返す汽車が待機している。８時で寝台使用時間が終わり、列車給仕が車内を巡回して寝台を解体して座席に整えてくれる。一ノ関には820に着き、５分停車。一ノ関からは大船渡線の工事中で夏には摺沢まで開通予定。当初は千厩経由で気仙沼までほぼ一直線の経路で計画されていたのが、前々回大正９年（1920年）の総選挙で摺沢が地盤の議員が当選し、途中で左折して摺澤に向かう経路に変更された。この先、千厩や気...

 100年前の時刻表を使った机上旅行です。鉄道省線最南端の志布志から最北端の稚内を目指す架空旅行記の２日目は、特別急行２列車を東京まで乗り通し、山手線未開通部分は市電で上野まで移動して、常磐線の夜行急行に乗り継ぎました。 1日目へ 大正14年（1925年）４月２日（木） 岡山を530に発車して間もなく夜が明ける。たまに薄目を開けて夜明けの水田を眺めてまた寝たりしていたが、７時のモーニングコールで起き上がる。 次の姫路は713着718発。後の山陽電気鉄道となる神戸姫路電気鉄道が大正12年（1923年）に姫路駅前に乗り入れたところ。姫路城天守閣は車窓から見えるだろうか。周囲に高い建物は無かったようだが、停車中は駅舎が視界を塞ぐので、到着前や発車後に左車窓に目を凝らす。 姫路の次は1時間ほどで神戸だが、この間に食堂車で朝食とする。朝の洋定食は90銭で、６時から９時までの営業。定食内容は、果物・オートミール・鮮魚又は魚のフライ・ハムエッグス・トースト・コーヒー又は紅茶となっている。姫路を出て40分程、明石を通過して舞子から須磨にかけて、列車は海岸付近を通る。右車窓に、明石海峡を挟んで淡路島も見える。舞子浜は明治天皇が７度も訪問された景勝地で、明治33年（1900年）に兵庫県で最初の都市公園が開設された。 寝台の使用時間は20時から翌朝８時までなので、ちょうど朝食の間に寝台が解体されて、食堂車から戻ると座席仕様になっていた。 神戸、三宮と続けて停車して、淀川の長い鉄橋を渡ると大阪に到着して６分停車。駅前には阪急電車が乗り入れて京阪神間を頻繁運転しているが、省線の東海道本線は電化されていない。また、高架化前なので、地上のホームを汽車のみが行き交う。 京都でも５分停車。京都から大津まではトンネル続きの新線区間。旧来は京都を出ると、今は奈良線の一部となった稲荷まで南下してから25‰の急勾配と旧逢坂山トンネル、連続するカーブを経て府県境を越える難所だったが、大正10年（1921年）に東山トンネルと新逢坂山トンネルが開通したので、京都・大津間は10.1哩（マイル）から6.1哩に短縮して勾配やカーブも緩和された。しかし電化はしていないので、京都発車直後の長いトンネルでは、どうしても蒸気機関車の煙が車内に入り込んでしまう。気密性の低いデッキには立たずに、車室内で窓をしっかり閉めてや...

 手元に時刻表があると、実際に出掛けなくても乗継経路を組んで机上旅行を楽しめます。それは現在の時刻表に限らず、過去の時刻表から、当時の旅を想像することもできます。 令和７年（2025年）４月１日にJTB時刻表が創刊100周年を迎えた機会に、創刊号である大正14年（1925年）４月号（当時は「汽車時間表」）の復刻版を参照して、鉄道省線の最南端から最北端までの早乗り継ぎの経路を組んでみました。  →経路を紹介した過去記事はこちら 大正14年4月号の路線図に載っている省線の駅では、志布志線の志布志が最南端、宗谷本線の稚内が最北端です。省線以外も含めると、南には南薩鉄道と大隅鉄道、沖縄県営鉄道の路線があり、北には樺太鉄道がありましたが、今回は鉄道省線に限定して、志布志から稚内までとしました。当時の稚内駅は現在の南稚内駅付近にありました。 乗継経路を組んだところで、当時の情報を色々と集めて、旅日記風にまとめました。 当時の物価を考える指標として、大卒サラリーマン初任給は月給50～60円くらい、米の値段は１升（約1.5kg）で50銭、タクシー初乗り運賃は１哩（マイル）60銭だったそうです。JTB時刻表の前身である汽車時間表は1冊50銭でした。鉄道省線の通行税込み初乗り運賃は2哩まで3等６銭、２等13銭、1等20銭でした。（鉄道の距離の表示が「km」になったのは1930年からで、１哩は約1.6km） 志布志から稚内までの運賃料金は、3等座席車のみだと概算で29円ですが、夜行３連泊なので、奮発して1等寝台利用だと概算で109円、食堂車の食事などを含めると130円くらいかかりそうです。初任給２か月分を超える贅沢旅行になります。 「時間表」にはカメラの広告も掲載されています。８円50銭程度の初心者向けから90円以上の高級品まで扱われていました。ただし、後にフィルムカメラの主流となる35ｍｍサイズの普及のきっかけとなったライカは、この春にドイツの見本市に出展されたばかりで、まだ普及していませんでした。今回、カメラを持参する（という想定にする）か迷いましたが、遠距離移動のなかで機材やフィルムが嵩張ること、関門海峡や津軽海峡周辺に撮影禁止エリアもあることを考慮し（本当の理由は、この時代の写真で著作権フリーなものが見出せなかったため）カメラを持たない旅行にしました。 この頃の...

 令和７年（2025年）４月１日にJTB時刻表が創刊100周年を迎えました。  手元に時刻表があると、実際に出掛けなくても時刻表から乗継経路を組んで机上旅行を楽しめます。それは現在の時刻表に限らず、過去の時刻表から、当時の旅を想像することもできます。 ここにJTB時刻表創刊号である大正14年（1925年）4月号の復刻版があるので、試みに最南端から最北端までの乗継経路を組んでみました。現在のJR最南端駅は指宿枕崎線の西大山ですが、昭和35年（1960年）の開業です。大正14年4月号の路線図に載っている鉄道省線の駅では、志布志線の志布志駅が最南端と思われます。私鉄も含めれば鹿児島県南部に南薩鉄道と大隅鉄道の路線があり、志布志より南に駅がありましたが、今回は鉄道省線最南端の志布志を出発地としました。最北端は宗谷本線の稚内ですが、当時の稚内駅は現在の南稚内駅付近にあり、宗谷本線も音威子府から先が浜頓別経由の天北線のルートでした。志布志から省線だけを乗り継いで稚内までの経路を組んでみました。  大正14年（1925年）４月１日（水）   ◎志布志 540→740 都城  都城行２列車  ◎都城 803→1020 吉松  吉松行263列車  ◎吉松 1116→1920 門司  門司行 急行２列車  ◎門司 2005→2020 下関  関門航路 下関行２便  ◎下関 2045→（翌日）2030 東京 東京行 特別急行２列車  大正14年（1925年）４月２日（木）   （前日から車中泊）→2030 東京   ◎東京 2044→2113 新宿  中野方面中央本線  ◎新宿 2118→2151 上野  山手線  ◎上野 2200→（翌日）1515 青森  常磐線経由青森行 急行801列車  大正14年（1925年）４月３日（金）   （前日から車中泊）→1515 青森    ◎ 青森 1645→2115 函館桟橋  青函連絡船１便  ◎函館桟橋 2220→翌2018 稚内  稚内行 急行１列車  大正...

本日はJTB時刻表4月号の発売日でした。JTB時刻表は本号で創刊100周年です。一読者として祝意を表します。著作権に配慮して写真の掲載は差し控えますが、表紙を飾る蒸気機関車8620形8630号は、創刊と同年の大正14年製造で、梅小路蒸気機関車館に動態保存されています。 時刻表を「熟読」するようになったのは昭和55年（1980年）10月ダイヤ改正号から。一人旅など思いもよらない小学生のときでしたが、時刻表があれば全国に机上旅行できました。その頃に紙上で「乗り歩いた」北海道のローカル線は、実際に一人旅ができるようになった頃にはほとんど廃線になってしまいました。 今でも大きなダイヤ改正に合わせて年１回くらいは購入して、実際の旅行にも机上旅行にも活用しています。平成21年（2009年）に創刊1000号を迎えたときは記念企画で時刻表早回りクイズがあり、何度もページをめくり直して挑戦して机上旅行の極みでした。今回もやって欲しかった企画です。 最近はスマホで検索することも増えました。大都市近郊では紙の時刻表に載りきらない列車もあり、効率的な乗り継ぎルートを調べるときはスマホ検索が便利ですが、列車の追い抜きやすれ違う列車の情報、路線や駅の位置関係など、冊子の時刻表の方が便利なこともあり、長距離の旅行のときは持ち歩いています。 時刻表は常に最新の情報を全国から取り寄せて正確を期して編集するため、毎月の発行作業の過酷さが想像でき、またスマホ検索の普及で発行部数は減っているそうですが、旅の実用にも、交通史の資料としても貴重なものです。この先も広く刊行が続くことを願っています。 目次へ

 ダイヤ改正のときに特に旅に出る予定が決まっていなくても取りあえず時刻表を紐解いて乗継ルートを考えてみますが、定例的に確認しているのが、東京から日帰りできる範囲です。 東京駅を始発以降に出てJRの都道府県代表駅（JTB時刻表の索引図で二重の四角表示の駅）までJRと第三セクターの平日定期列車だけを乗り継いで行き、できるだけ長く滞在して、その日の最終列車までに東京駅に戻るルートを作成しました。 例えば札幌は、東北新幹線開業までは日帰りどころか、特急はつかり1号と青函連絡船を乗り継いでも函館から札幌行最終の特急に接続できませんでした。東北新幹線の大宮・盛岡間が開業すると、その日のうちに札幌に到着できるようになりましたが、日帰りが可能になったのは北海道新幹線開業からです。とは言え、現在も札幌駅滞在時間は僅か５分。札幌到着と同じホームの反対側から帰りの列車が出るのですが、一旦改札を出ようとするとかなり危うい日帰りです。 一方で、JRの通っていない那覇は別として、あと１駅だけ東京から日帰りできない都道府県代表駅が宮崎です。宮崎への経路は、小倉から日豊本線で南下するものと、九州新幹線で鹿児島中央まで行ってから日豊本線に乗り換えるものが考えられ、接続が良い場合は鹿児島中央回りの方が所要時間が短いものの、九州新幹線と特急「きりしま」の接続が無い時間もあり、大分経由の方が早く着く場合もあります。往復とも「のぞみ」「みずほ」「きりしま」が上手くつながれば日帰り可能になりそうですが、現在は下り始発と上り最終の「のぞみ」に博多で接続するのは「さくら」で、往路鹿児島中央に着く時間に「きりしま」が無いことなどから、東京から列車で日帰りできない唯一の都道府県代表駅として残っています。 以下に東京から各都道府県代表駅への日帰り経路を掲載します。 東京駅発着 01北海道 札幌駅 東京632（はやぶさ1号）1053新函館北斗1105（北斗9号） 1441札幌1446 （北斗16号）1814新函館北斗1840（はやぶさ42号）2304東京・・・札幌滞在時間5分 02青森県 青森駅 東京632（はやぶさ1号）949新青森957（4625M） 1003青森1925 （4636M）新青森1944（はやぶさ42号）2304東京・・・青森滞在時間9時間22分 03岩手県 盛岡駅 東京632（はやぶさ1号） ...

 2月25日に発売された時刻表に掲載されている2025年3月15日ダイヤ改正のあらましで、横須賀線関連では、「夜間作業時間拡大による初終電の時刻の見直しが行われます」とあり、東京・品川間のトンネル設備維持管理のため、下り久里浜行始発列車が東京始発を品川発に変更、逗子始発東京行最終列車が品川止まりに変更されます。横須賀線の他の部分はどうでしょうか。東逗子を中心に分析してみます。 運転本数は 2022年3月のダイヤ改正では横須賀発着列車の多くが逗子発着に変更となり、東逗子を平日午前6時台から7時台にかけて発車する上り列車が13本から9本へ大幅削減される衝撃がありました。2023年と2024年、そして今回2025年の改正では9本で変わりありません。 1日の運転本数も、平日下り67本と上り68本、土休日下り67本と上り68本で、改正前後で変わりません。ただし、東京からの下り直通列車の運転本数は、東京を4時台に出ていた下りが品川始発となったので、46本から45本に減っています。 所要時間は 東逗子から東京への所要時間で比較すると、最短所要時間は上下線とも64分で変わりません。逗子での増結や大船などでの時間調整で、中には70分を超える列車もあります。 横須賀線電車が最も「速かった」のは、東逗子駅開業よりも前の戦前期です。電気機関車牽引の客車列車だった昭和2年（1927年）の時刻表では東京から横須賀まで直通列車の所要時間は最短で100分だったものが、電車運転開始に伴う昭和5年（1930年）改正で68分となり、昭和19年（1944年）改正で70分に延びるまで続きました。戦後は過密ダイヤのためか所要時間が徐々に延び、新川崎経由になって距離が伸びたたことや停車駅の増加、大船や逗子での停車時間が長くなりました。2025年3月改正後の東京から横須賀への下り最短は、東京19:24発の71分です。 平日の下りで東京から横須賀まで直通運転している列車に限定して、運転本数と所要時間の変遷を、以下の表のとおり集計しました。東逗子駅は1952年（昭和27年）の開業なので、以降の年だけ掲載しています。 横須賀線所要時間の変遷 （東京－東逗子－横須賀 平日下り直通列車） 年月 直通 本数 東京・東逗子間 東京・横須賀間 特記事項 最短時分 平均時分 最短時分 平均時分 1915(T04).03 1...