100年前の時刻表を使った机上旅行です。鉄道省線最南端の志布志から最北端の稚内を目指す架空旅行記の３日目は、常磐線経由の急行801列車に青森まで乗車して青函連絡船に乗り継いで北海道に渡りました。当時の常磐線・東北本線は大半が単線通票閉塞でした。青函航路は自動連結器導入後の貨物列車航送に備えて車載客船が新造導入されたところです。
大正14年（1925年）４月３日（金）
常磐線は、国有化前の日本鉄道の時代には海岸線と呼ばれていた。内陸を通る東北本線と比較して海側という意味で、実際にずっと海岸に沿って走る訳ではなく、列車が通過するのも深夜なので景色は期待できない。東北本線と比べて勾配が少ないので、走行が安定している。東北本線経由の急行よりも停車駅が少ない。上野を出ると2323の土浦まで通過駅が続く。土浦から更に1時間以上無停車で、日付が変わった水戸と平でで8分ずつ停車。
440に原ノ町を出ると夜が明けてくるが、列車は海岸から離れた場所を通る。阿武隈川の長い橋梁を渡って岩沼手前で東北本線と合流。
801列車も洋食堂車（座席数24名）を連結している。この列車では朝５時の開店と同時に朝定食時間となる（９時まで）。運営会社は仙台ホテルだが、昨日の下関・東京間２列車と同じ金額設定なので、内容も似ているのではないかと思われる。再掲すると、果物・オートミール・鮮魚又は魚のフライ・ハムエッグス・トースト・コーヒー又は紅茶という内容で90銭。一方、仙台606着615発で9分の停車時間があり、駅弁の販売もあるので、見比べて駅弁にするか食堂車にするか考えよう。
仙台を出て岩切を通過すると塩釜への支線が右へ分岐していく。江戸時代から日本三景の一つとされている松島海岸を眺めたいところだが、利府を通過した列車は山間部を通るため、松島は見えない。
717発の小牛田は石巻線と陸羽東線の分岐駅。両方向へ折り返す汽車が待機している。８時で寝台使用時間が終わり、列車給仕が車内を巡回して寝台を解体して座席に整えてくれる。一ノ関には820に着き、５分停車。一ノ関からは大船渡線の工事中で夏には摺沢まで開通予定。当初は千厩経由で気仙沼までほぼ一直線の経路で計画されていたのが、前々回大正９年（1920年）の総選挙で摺沢が地盤の議員が当選し、途中で左折して摺澤に向かう経路に変更された。この先、千厩や気仙沼は通らずに大船渡方面へ延伸する計画になったが、前回大正13年（1924年）の総選挙で政権交代があり、摺澤でまた右折して千厩に向かう経路に再変更となるそうだ。
盛岡では８分停車して1027発。橋場線と山田線が分岐する。山田線は上米内まで僅か６哩余りのローカル線だが、この先、遥かな山越えをして三陸海岸沿いの山田町を目指しているそうだ。盛岡を出ると左手に岩手山が近づく。未明の小雨も止み、陽光が残雪の岩手山を照らす。
802列車では昼の洋定食の設定が無いようだが、食堂車自体は営業しているので、単品メニューを注文するか、それとも途中の停車駅で駅弁を買い求めることもできる。ただし、1027に盛岡を出ると次の駅弁販売駅は、1308発の尻内までないので、盛岡で販売している駅弁を見て判断する。
次の停車駅である沼宮内から先は急勾配の続く十三本木峠に差し掛かるため、沼宮内で補助機関車を連結。御殿場でもそうだったが、蒸気機関車は統括制御ではないので、先頭の機関車の汽笛に後部補機の汽笛が応じるのを合図に、息を合わせて力行や惰行を繰り返しながら峠に挑む。山間部の勾配とカーブとトンネルが続く峠を越えて、青森県に入り、尻内に着く。
昨日の特急走行区間は複線だったが、常磐線や東北本線は未だ大半が単線通票閉塞である。駅や信号所で通票（タブレット）の交換が行われるが、急行なので通過駅が多い。通過駅では、ホーム上などに置かれている通票受器という、輪投げの的のような棒が螺旋状に伸びている器具に、ここまでの区間のタブレットが入った大きな輪の付いた持運び用具であるキャリアごと投げ込む。そして次の区間のタブレットが入ったキャリアはホーム先端などに設置されている授器に仮止めされているので、これをもぎ取り、正しいタブレットが入っていることを確認して通過することになっている。通過駅での通票授受は機関助士が行う。客車の窓は開閉可能なので、窓から通票通過授受を見ることができる。
野辺地を過ぎてしばらく走ると、右手に陸奥湾が広がる。夏泊半島を横切る際は一旦海岸を離れるが、再び陸奥湾が見えてくると終点の青森に近づく。青森には1515着。この日の青森は最高気温が９℃まで上がって雪解けが進み、１か月前には１ｍくらいあった積雪も20cmを切るまでになっている。
青函連絡船への接続は１時間半ある。市街地に温泉は無いものの銭湯はあるだろうから、渡道前に一風呂といきたい。また、駅近くには青森市魚貝市場（安方市場）があるので、見物したい。
◎ 青森 1645→2115 函館桟橋 青函連絡船１便
前年11月に青森駅の桟橋待合所が完成して、青森駅プラットホームから階段と跨線橋で青函連絡船への乗船が可能になっている。
青函航路の船舶は、明治41年（1908年）の青函航路開設から運航されていた比羅夫丸型に代わって、大正13年（1924年）に日本初の車載客船である翔鳳丸型４隻が新製配属されたばかり。線路が敷かれた車両甲板を備え、桟橋で地上の線路と接続して貨車を押し込んでそのまま航送できる仕組み。ただし、貨車の航送はこの夏に予定されている自動連結器の統一後のため、車両甲板はまだ使われていない。翔鳳丸型の規模は以下のとおり。
翔鳳丸（しょうほうまる）3460.80ｔ 全長110.29ｍ 乗客定員895名
飛鸞丸（ひらんまる）3459.87ｔ 全長110.29ｍ 乗客定員895名
津軽丸（初代つがるまる）3484.65ｔ 全長109.73ｍ 乗客定員990名
松前丸（初代まつまえまる）3429.75ｔ 全長109.73ｍ 乗客定員990名
１等区画には寝台を備えた船室が連なる。夜行便ではないが、4時間半の航海なので、横になって休憩できる。２等船室は開放寝台と畳敷きの雑居室がある。３等は畳敷きの雑居室のみ。客室外の甲板には開放廊下がある。出航直後は日没前であり、まだ肌寒いとはいえ冬は過ぎたので、陸奥湾から津軽半島や下北半島の風景を楽しむことができる。
船内には１、２等客用の食堂もあり、ステンドグラス入りの天窓を持つ豪華な造り。時間表に掲載されている青函連絡船の船内食事料金は、和食の膳60銭、親子丼40銭、弁当20銭、洋食の昼・夕食1円10銭、朝食90銭となっている。列車の食堂車は乗客の客層を想定して、本格的な洋食をメインとした洋食堂車を連結する看板列車と、一部洋食メニューも出す和食堂車を連結する列車に分かれている。ここまで特別急行など利用線区の最速列車を中心に乗り継いできたので、いずれも洋食堂車ばかりだった。そのため洋食のコース料理を食べる機会が多かったので、洋食と和食の両方のメニューを提供する青函航路の食堂では和食膳にしてみる。
この間に夜も更けてきたので、北海道の陸地はよく見えないが、辛うじて函館の街灯りが見えてきて、函館桟橋に接岸した。
函館駅構内の扱いで青函連絡船の接岸場所近くに「函館桟橋仮乗降場」が大正４年（1915年）から設置されていたが、大正13年（1924年）10月にコンクリート造3階建ての「函館桟橋駅」になったところで、桟橋駅には構内食堂があり、駅弁も販売している。函館桟橋での乗継ぎは１時間ほどある。温泉のある湯川まで路面電車があるが、片道25分かかるので、1時間では無理。港の近くには赤レンガの倉庫群が広がっていて、日中は活気にあふれているのだろうが、この時間は往来が少ない。連絡船や倉庫群の背後に見える山は要塞地帯に指定されているので、撮影やスケッチが禁止されている。日露戦争の頃と比べれば平穏だと思うが、一方で、治安維持法が衆議院に続いて貴族院でも先月可決されて間もなく公布されるご時世でもあり、熱心にメモをして怪しまれるといけないので、構内食堂でお茶でも飲んで時間をつぶすことにする。
◎函館桟橋 2220→翌2018 稚内 稚内行 急行１列車
日本縦断の乗継ぎ旅も最後の列車だが、ここからまだ22時間近い長距離乗車だ。客車は６両で、郵便車・荷物車・３等座席車・１～２等寝台車・２等座席と食堂の合造車＋３等座席車という編成となっている。北海道の客車の窓は防寒のため二重構造。寝台車は１・２等半室ずつの合造で、どちらも中央通路の開放式寝台となっている。
食堂車は２等座席車との合造車で、食堂座席定員は12名。運営会社は函館の浅田屋である。メニューは洋食のみで、洋食弁当50銭。
北海道の列車は開業当初から自動連結器が採用されている。今後、本州との間で青函連絡船を介した貨車の直通運用をするため自動連結器の取り付け高さを変更する予定だが、先行して自動連結器が導入された北海道内では機関車の付け替えも容易である。便利な反面、自動連結器の構造上、若干の隙間があるので、発車の際などに大きな音と衝撃が発生することがある。客車列車では機関車と客車のブレーキを個別に扱えるため、減速の際にブレーキを調整して連結器が伸びた状態で停車すると、隙間が解消されて次に発車する際に衝撃が小さいと言われている。機関士の腕前によって乗り心地に差が出るが、急行列車の運転は各機関区のエリート機関士が担うのが一般的なので問題ないだろう。
函館を出てしばらく走ると大沼の脇を通るが、暗いのでよく分からない。駒ヶ岳の峠を超えて、森の手前で内浦湾沿いに出るが、既に深夜で、暗い海が月明かりの下に広がる。
